Conselheiro Antonio da Silva Prado

Conselheiro Antonio da Silva Prado

Quando tomou posse em 7 de janeiro de 1899, Antonio da Silva Prado tinha um bom conhecimento do desafio que tinha pela frente. Afinal de contas já tinha sido o responsável pelo poder executivo municipal no exercício da presidência da Câmara de 1877 a 1880, mantendo uma tradição familiar iniciada pelo seu avô, o Barão de Iguape (1850-54).

Descendente de uma das famílias mais ricas do Brasil, proprietária de fazendas de café, casas exportadoras e estradas-de-ferro, o Conselheiro Antonio Prado era um bem sucedido empresário e político. Em 1870 participou com outros sócios da fundação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, empresa da qual se tornaria presidente de 1892 até 1929, ano de sua morte. Expandiu os negócios da família, liderando e se associando a diversos empreendimentos comerciais, bancários, agrícolas e industriais.

Na carreira política foi vereador, deputado e ministro do Exterior e da Agricultura, ainda durante o Império. Como deputado abolicionista participou da elaboração da Lei do Ventre Livre. No Ministério da Agricultura promoveu a formação de colônias de imigrantes no Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo. Enquanto vereador da cidade de São Paulo esteve na presidência da Câmara e, por decorrência, no comando do poder executivo municipal de 1877 a 1880.

É, portanto, com grande experiência, que Antonio Prado assume a prefeitura em 1899, aos 59 anos de idade. A sua condição de vereador mais votado habilitou-o fortemente para ser o escolhido pelos seus pares, apesar de ser um monarquista convicto. Com estas credenciais defronta-se com uma missão difícil: c omo administrar uma cidade que havia decuplicado sua população em 30 anos, crescendo aceleradamente ?

Como era a cidade de São Paulo em 1899?

A chegada da ferrovia em 1865, um desdobramento da prosperidade da economia cafeeira no interior paulista, foi o fator deflagrador da grande expansão da cidade. Começa aí uma potencialização da situação geográfica privilegiada de entroncamento de rotas terrestres e fluviais – característica esta que no século XVI havia sido determinante na escolha do local de fundação do colégio pelos jesuitas, notórios estrategistas, e também pela sua consolidação durante três séculos, apesar do êxodo provocado pela descoberta das minas no século XVIII.

A enorme dificuldade de transposição da Serra do Mar inibia o desenvolvimento do planalto, limitando sua capacidade exportadora e importadora. No entanto, em 1865, com a inauguração do primeiro trecho da estrada-de-ferro ligando Santos a Jundiaí, começam a chegar máquinas, estruturas metálicas pré-fabricadas e até mesmo tijolos ingleses ao terminal de cargas da São Paulo Railway no Pari. A cidade, que até então pouco se expandira além de seus contornos coloniais, passa a ser um próspero centro comercial, atraindo também uma incipiente industrialização.

Desse momento até a posse de Antonio Prado em 7 de janeiro de 1899, a cidade atravessou um período de grande crescimento. De 25.000 habitantes pulou para 250.000, mais da metade italianos que abandonavam a vida rural. Neste período a cidade conheceu seus primeiros serviços de esgotos e água encanada, iluminação a gás e transporte público de passageiros em “bondes-a-burro”. No centro da cidade ocorreu a urbanização da margem oeste do córrego do Anhangabaú, conhecida na época como “Cidade Nova”, facilitada pela abertura do Viaduto do Chá em 1892.

Viaduto do Chá

As ferrovias, por sua vez, induziram a ocupação das várzeas com armazens e indústrias. Os fazendeiros de café ocuparam os novos bairros de Campos Elíseos e Higienópolis, enquanto os grandes comerciantes e industriais preferiram os altos da Avenida Paulista recém-aberta. O operariado, predominantemente italiano, concentrava-se no Brás, Bom Retiro e Bixiga.

Uma grande atração eram os jogos de futebol no gramado interno do Velódromo, construido em terreno pertencente a Dna. Veridiana, mãe do prefeito, onde hoje se encontra a Praça Roosevelt. Inicialmente frequentado por amigos da família Prado, o local foi transformado em uma associação esportiva, dando origem ao Club Athlético Paulistano. Na rua Boa Vista praticava-se o “frontão”, também conhecido como “pelota basca”.

Entre as indústrias se sobressaiam as tecelagens, cervejarias, chapelarias, velas e até mesmo chocolates. Apesar da existência das fábricas, a cidade ainda era hegemonicamente agro-exportadora. O terminal de cargas da São Paulo Railway no Pari era o grande entreposto da cidade : o “porto do planalto”. Ali eram embarcadas e recebidas mercadorias, o que levou a uma concentração de armazens e atacadistas na região. As principais estações de passageiros eram a Estação da Luz, da São Paulo Railway, e a Estação do Norte, no Brás, pertencente à Estrada de Ferro Central do Brasil.

Antonio Prado e a modernização

Homem viajado, Antonio Prado ansiava por ver a cidade incorporar a funcionalidade das cidades européias e norte-americanas, onde as novas possibilidades da ciência e da tecnologia repercutiam tanto nas tendências macro-econômicas como nos hábitos mais íntimos da vida doméstica. Era o tempo da “Belle-Époque”, um período marcado pelo entusiasmo com o progresso material, que seria drasticamente interrompido pela 1ª Guerra Mundial em 1914.

Embora a população da cidade tivesse decuplicado em pouco mais de três décadas, o sistema de transporte ainda era o mesmo de 1872 : o “bonde-a-burro”. Na época em que foi implantado, o bonde com tração animal representava um avanço em relação às carruagens e tróleis, mas em 1899 já era um anacronismo. Desde 1881 o bonde elétrico havia se disseminado pelas cidades da Europa e dos Estados Unidos, com grandes vantagens em termos de velocidade dos carros e de higiene das ruas.

Outra carência da cidade era a disponibilidade de energia elétrica. Havia apenas um número reduzido de pequenos geradores particulares que atendiam alguns estabelecimentos comerciais e residências. Atento a este quadro estava um grupo empresarial formado por canadenses e norte-americanos sediado em Toronto, no Canadá, que havia comprado uma concessão para a implantação de um sistema de bondes elétricos em São Paulo.

Depois de alguns conflitos iniciais, Antonio Prado, com o apoio da Câmara, concedeu à The São Paulo, Tramway, Light & Power o direito de explorar o transporte eletrificado na cidade de São Paulo, além da geração e distribuição de energia elétrica. A “Light”, nome pelo qual a empresa sediada no Canadá passaria a ser conhecida, começa já em 1900 a operar o sistema de transportes por bondes elétricos com uma usina provisória a vapor. No ano seguinte inaugura a primeira turbina de uma usina hidrelétrica construida no rio Tietê, na altura de Santana do Parnaiba. Esta usina seria ampliada sucessivamente até 1912, permitindo tanto a expansão das indústrias como o desenvolvimento do transporte urbano propiciado pelo bonde.

Os trabalhadores podiam chegar rápida e pontualmente a seus locais de trabalho, assim como as mercadorias podiam circular mais adequadamente nos bondes de carga. Passa a ocorrer então um significativo incremento da vida urbana. A oferta de energia e a facilidade de transportes alavancavam o dinamismo do comércio, da indústria, dos serviços, das atividades domésticas e do lazer. Os bondes atendiam o centro da cidade e os bairros, chegando a induzir a ocupação espacial das regiões oeste e sul da cidade com as linhas da Lapa e de Santo Amaro. Entre 1901 e 1912 a média anual de construção de linhas foi de 15,7 km, perfazendo um total de 188,7 km – número bastante expressivo para a época e até mesmo para os dias atuais, quando temos o metrô com apenas 49 km.

Antonio Prado preocupou-se tanto com o sistema viário como com as artes e o lazer. Ruas e avenidas foram arborizadas com árvores frutíferas. O acanhado Largo do Rosário transformou-se na praça que hoje leva seu nome. Reformou o Jardim da Luz, fazendo dele a principal área de lazer da cidade – e mesmo morando em uma frondosa chácara na Barra Funda, fazia questão de frequentá-lo com a família.

A obra emblemática da gestão de Antonio Prado foi o Teatro Municipal, obra executada por Cláudio Rossi e Ramos de Azevedo. A sua inauguração em 1911 marcou o advento da iluminação elétrica das ruas, pois até então a iluminação pública a gás era mais eficiente, com uma luminosidade mais forte e agradável do que a luz violácea e trêmula das primeiras lâmpadas elétricas. Porém, a “Light” importou dos Estados Unidos a última novidade tecnológica em iluminação pública, as lâmpadas Adams-Bagnall, ofuscando a iluminação a gás das ruas vizinhas.

Theatro Municipal

Antonio Prado foi o prefeito que mais tempo ficou no cargo, completando doze anos de administração, sem contar sua gestão como presidente da Câmara ainda no Império (1877-1880). Em 1907 havia sido reeleito, desta vez em pleito direto. Em 15 de janeiro de 1911 passou o cargo para Raymundo Duprat (1911-1914).

Anos depois, em 1926, articulou juntamente com Julio Mesquita a formação do Partido Democrático, em oposição ao PRP-Partido Republicano Paulista, então detentor do governo estadual e federal. Entre outras coisas, o Partido Democrático lutava por eleições limpas através do voto secreto, pois na época vigorava o voto aberto, conhecido como “bico-de-pena”, propiciador de manipulação pelos “coronéis”.



Total de leitores: 335. Leitura diária: 1. Total de visitas: 2.950.921
mm

About Ivair Ximenes Lopes. Ivair Ximenes

Deixe seus Comentários

Seu comentário é muito importante. Com ele tomamos iniciativas úteis.


Deixe seus Comentários (rede social)